AIRTUBE-AIRROUTE

POURQUOI DEUX RESEAUX ?

Au début de la conception d'un moyen de transport, il y avait les impératifs :
-sécurisant, non-polluant, économique, et qui serait employé .

Ce devait donc être un transport :

- sans conduite individuelle (automatique), en hauteur pour éviter
les autres moyens de transport, ceci pour la sécurité.
- une énergie propre (solaire, éolien) silencieux , ceci pour la pollution
- une énergie économique (source naturelle, transformation efficace, technologie existante : éolien),
(peu de pertes de mouvement, de transport : peu de frottement : isolé de l'air : tube)
- employé = qui plait = souple (pas d'horaires, pas d'attente, partout, rapide) économique et sûr.

De la est né un réseau de tubes aériens, dans lesquels se déplacent des modules en même temps que l'air qui les propulse.(l'air permet la souplesse des manoeuvres, le peu d'usure des équipements, c'est du pneumatique)

Une grande distinction : que transporte-t-on ? des marchandises ou des voyageurs ?
Pour le transport de voyageurs, la sécurité fait qu'a volumes identiques, le prix des infrastructures
est de dix fois celui d'un transport de marchandises. Le voyageur est exigeant : le transport doit être rapide et l'amener partout et sans fatique. D'où le confort (prix des modules) , rapidité en maintenant la sécurité = facteur exponentiel sur la technologie et donc le prix. Rapide = pas d'attente = pas d'horaire = un réseau étendu, des modules nombreux = prix élevé.
Le transport de voyageurs est un transport en "pointes" (coup-de-feu) alors que le transport de marchandises supporte mieux la planification.
Le transport de marchandises demande des "volumes" et des "prix réduits" , d'où la nécessité de "poids-morts" minimums, d'où une technologie et propulsion simple.

Le transport de voyageurs, vu le prix des infrastructures, ne pourra jamais se payer un réseaux aussi étendu que le transport de marchandises. Il ne pourra donc pas aller "partout" . Donc il faudra "l'intégrer" et en faire un transport intermodal. Il sera complété par d'autres moyens de transport.

Le transport de marchandises, pour "changer la vie et l'économie" doit profiter de son prix relativement faible pour s'étendre "partout" et ainsi éviter une forte part des transports de voyageurs provoqués par le transport de marchandises.

D'où est venue l'idée de créer un réseau "de base" de transport de voyageurs, réseau le plus étendu possible (car le voyageur ne l'emploiera que s'il peut "aller partout") , ce réseau complété par d'autres moyens de transports (intermodal) qui permettront effectivement au voyageur "d'aller partout" et ce "rapidement" (il ne faut pas que pour 2 heures de train, soit 160 km, l'on doive ajouter 5 heures à son temps de travail) . Ce réseau de base de transports de voyageurs serait dédoublé d'un réseau de base de transport de marchandises , ceci pour profiter des parties communes des infrastructures (d'où l'idée du réseau SNCB).
A partir du réseau de base, "s'évadent" les extensions du réseau de voyageurs (Airroute) vers les centres-villes, les zonings, etc... ainsi que s'évadent les ramifications du réseau de transport de marchandises (Airtube) vers les zonings industriels, les axes principaux, puis les clos, toutes concentrations d'habitations et puis les isolés.
Le principe est que le réseau Airroute est toujours "suivi" par au moins un tube Airtube. Mais Airtube se ramifie plus et va partout.

Puisque le transport de voyageurs est du type "à temps creux", pourquoi ne pas en profiter, puisque souvent sous-utilisé par rapport au temps de "pointe" , pour l'employer au transport de marchandises.
Ceci permettrait de limiter les "volumes" du réseau Airtube (diamètre 60 cm) et donc de diminuer son prix de revient, et donc d'augmenter son coéficient de ramification et donc son étendue et sa souplesse.
Donc Airroute transporte les voyageurs vers un maximum de destinations dans un investissement "possible", chaque fois que le trafic voyageurs le permet, Airroute transporte dans des modules ad-hoc des marchandises (volumes unitaires de +/- 1 tonne / 2 m³) .Airtube transporte en continu les "petits volumes" permettant ainsi une nette diminution du trafic voyageurs.

CAPACITES-SEQUENTIEL-PARALLELE-RESEAU

Le "tube" impose un coté "séquentiel" au transport.
La vitesse des "modules et sphères"et la lenteur relative d'actionnement des "aiguillages" et "mécanismes d'entrée-sortie" impose une distance-minimum entre deux modules ou sphères.
Entre deux points à haut débit du réseau (marchandises ou voyageurs) , p.ex Paris-Bruxelles, il faudra non pas dédoubler, tripler ... les tubes, mais bien rechercher un moyen terme entre la multiplication des tubes (de sorte à induire le parallelisme et la simultanéïté) et une ramification limitée d'un réseau parallele (villages...). Ceci est permis par la "vitesse" et l'investissement relativement faible, des réseaux Airtube & Airroute. Cela permettra d'étendre rapidement le réseau et d'éviter d'induire des portions de réseau parfois sous-employées.

VITESSES

Comme dans tout réseau de transport, il faut envisager pour les réseaux Airtube et Airroute des sous-réseaux à vitesses différentes (comme les autoroutes et autres voies). Le module partant du centre de Bruxelles voyagera à une vitesse du réseau "ville" , puis sortant de la ville sera soit pris en charge par un réseau "urbain" plus rapide, soit directement pris en charge par un réseau "grande vitesse reliant Bruxelles à Paris, le scénario inverse se produisant avant que le voyageur n'atteigne sa destination au centre de Paris.
Au plus la vitesse d'un réseau sera élevée , au moins il y aura de points d'aiguillage-entrée-sortie pour une même distance, d'où une densité maximale de modules-spères accrue, d'où un "débit" accru entre les points importants.

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